In der aufgeregten Debatte um „Kombilösung“, Kündigungsgesetz und Volksabstimmung ist es still geworden um den Stresstest. Zum Vorteil der Bahn, und völlig zu Unrecht. Die Bahn hat diesen Stresstest nämlich nicht bestanden. Leider ist es ihr sehr erfolgreich gelungen, diesen Umstand zu verschleiern. Selbst als die grüne Regionalfraktion mit einer vertieften Analyse der Stresstestergebnisse jüngst noch einmal darauf hinwies, dass Stuttgart 21 für die 340.000 werktäglichen S-Bahn-Pendler vor allem eine Menge Nachteile und ein hoch störungsanfälliges Nahverkehrssystem bringt, konnte das den medialen Coup der Bahn, noch vor Abschluss des sma-Audits den Stresstest bundesweit als bestanden in die Schlagzeilen zu bringen, nicht mehr wettmachen.
Für uns Grüne war die mangelnde Leistungsfähigkeit des geplanten Tunnelbahnhofs von Anfang an ein zentraler Kritikpunkt an Stuttgart 21. Für die Befürworter war dieses Thema dahingegen uninteressant. Ihnen ging es um frei werdende Flächen, um einen „neuen Bahnhof für Stuttgart“ (wozu auch immer), um die Flughafenanbindung. Erst als deutlich wurde, dass sich immer mehr Bürger auch dafür interessierten, was der neuen Bahnhof im Vergleich mit dem zuverlässigen und pünktlichen Kopfbahnhof besser kann, rückten die verkehrlichen Aspekte des Projektes stärker in den Fokus der Debatte. Die Befürworter begannen nun, den bestehenden Kopfbahnhof systematisch schlecht zu reden. Aus dem überaus zuverlässigen Kopfbahnhof, auf den die Bahn selbst immer besonders stolz gewesen war, wurde nun über Nacht ein veralteter „Sackbahnhof“. Über Stuttgart 21 dahingegen wurden immer abenteuerlichere Thesen in den Raum gestellt, die entweder mit dem Tiefbahnhof wenig zu tun hatten – so die meisten Fahrzeitverkürzungen – bis heute völlig unbewiesene Behauptungen blieben oder schlicht falsch waren („doppelte Leistungsfähigkeit“). Dramatischer Höhepunkt dieses fahrlässigen oder bewusst unwahrhaften Umgangs mit der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 war ohne Zweifel das vom Verkehrswissenschaftlichen Institut Stuttgart (VWI) im Auftrag der Bahn 2005 vorgelegte Gutachten „Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes“. Dieses Gutachten, dass dem Tunnelbahnhof eine enorme Leistungsfähigkeit bei „guter Betriebsqualität“ bescheinigte – also nach damals anerkanntem Standard die Fähigkeit, Verspätungen abzubauen – war einer der wesentlichen Gründe, warum der VGH Mannheim im Jahr 2006 die Klage des BUND gegen den Planfeststellungsbeschluss 1.1 abgewiesen hatte. In der Urteilbegründung stützten sich die Richter auf die wesentlichen Aussagen dieses VWI-Gutachtens und bezeichneten es als „nachgewiesen, dass ein 8-gleisiger Durchgangsbahnhof nicht nur den bis zum Jahr 2015 prognostizierten Verkehr bewältigen könne, sondern auch Leistungsreserven für den Fall einer zukünftigen Verkehrszunahme vorhalte“. Geradezu schwärmerisch sprachen die Richter von der im Vergleich zum Kopfbahnhof „überlegenen Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs“ und seiner „überlegenen Fähigkeit zum Abbau von Verspätungen“.
Später stellte sich heraus, dass alle von den Fachleuten als problematisch eingestuften Bereiche von Stuttgart 21 wie der Filderbereich oder die Wendlinger Kurve nicht in die VWI-Untersuchung einbezogen worden waren. Alle Aussagen zur Leistungsfähigkeit und zu den Leistungsreserven von Stuttgart 21, auf die sich die Richter bei ihrem Urteil gegen den BUND gestützt hatten, waren damit wertlos.
Quelle: Vortrag von Boris Palmer
Der im sogenannten Schlichterspruch auf Wunsch der Projektgegner eingeforderte „Stresstest“ war deshalb der Versuch, endlich einmal unabhängige, neutrale Aussagen zur verkehrlichen Leistungsfähigkeit und zu den Leistungsreserven des Milliardenprojekts zu bekommen. Zugegeben, dieser Versuch war wohl von Anfang an zum Scheitern verurteilt, hatte man sich doch auf relativ willkürliche, viel zu niedrig angesetzte Bemessungsgrundlagen eingelassen („49 Züge in der Spitzenstunde“) und Rahmenbedingungen akzeptiert, unter denen sich die Bahn zur Herrin des Verfahrens machen konnte. Am Ende wurde ein Ergebnis vorgelegt, das gegen den Geist der Schlichtung unter Ausschluss der Projekt-Gegner und der Öffentlichkeit zu Stande gekommen war, und das dennoch gemessen an den früheren Versprechungen und vor allem an dem, was man von einem mindestens 4,5 Milliarden teuren kompletten Neubau eines Bahnknotens erwarten können sollte vor allem eines war: eine Bankrotterklärung. Stuttgart 21 wäre schon bei der Inbetriebnahme in den Spitzenstunden an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit angelangt. Und von „guter Betriebsqualität“ im Sinne früherer Aussagen und Richtlinien wollte weder der Gutachter SMA noch die Bahn selbst nicht mehr sprechen. Die erreichte Betriebsqualität heißt nun „wirtschaftlich optimal“- ein Schelm, wer Böses dabei denkt.
Die im Tiefbahnhof zur Spitzenstunde unausweichlich erforderlichen 13 doppelten Gleisbelegungen wären deutschlandweit einsame Spitze, in negativer Hinsicht: Doppelbelegungen sind bahnverkehrliche Ausnahmesituationen und deshalb nur als Notmaßnahme in überlasteten Bahnhöfen üblich. Bei Stuttgart 21 gehören sie zur absolut notwendigen Grundausstattung, mehr als die Hälfte aller zur Spitzenstunde verkehrenden Züge müsste sich mit einem anderen Zug einen Bahnsteig teilen.
Dabei konnten wesentliche Vorgaben des Landes, welches den gesamten Regionalverkehr finanziert, und auch Prämissen der Standardisierten Bewertung, die Grundlage der Projektfinanzierung ist, mit der geplanten Infrastruktur nicht erfüllt werden. So können die geforderten drei Züge pro Richtung zwischen Stuttgart und Tübingen in der morgendlichen Spitzenstunde nicht gefahren werden. Zudem gehen Anschlüsse im Land verloren, Züge verkehren ungleichmäßig und Fernzüge müssen durch Regionalzüge ersetzt werden.
Bei all dem ist das von Bund und Land angestrebte Betriebskonzept „Integraler Taktfahrplan“ nicht umsetzbar. Im Gegenteil: Der von der Bahn für den Stresstest vorgelegte Fahrplan würde den sogenannten Bayern-Takt an den Knoten Ulm, Augsburg und Nürnberg aushebeln.
Auf den Fildern, also im Bereich zwischen Rohrer-Kurve und geplantem Fernbahnhof Flughafen, widersprechen die im Stresstest unterstellten Verkehre den als genehmigungsfähig eingestuften Planungen zum Mischverkehr auf der S-Bahn-Trasse und zur Bahnsteigbelegung im S-Bahnhof des Flughafens. Ohne diesen Trick hätte die Bahn wohl schon im Rahmen des Stresstests die Planungen auf den Fildern komplett neu beginnen müssen (das Planfeststellungsverfahren zum entsprechenden Planfeststellungsabschnitt ist ja bekanntlich noch nicht einmal eröffnet).
Bezeichnenderweise wurde der S-Bahn-Verkehr, das Rückgrat des Nahverkehrs in der Region, zwar in die Simulation einbezogen, die Betriebsqualität der S-Bahn unter Stuttgart 21 wurde aber nicht ermittelt. Erst nachträgliche Analysen wie die im Auftrag der Regionalfraktion der Grünen jüngst präsentierte Studie lassen belastbare, die ersten kritischen Anmerkungen von SMA im Audit ergänzende Aussagen zu. Ganz offensichtlich kommt die S-Bahn mit Stuttgart 21 im Bereich der Stuttgarter Stammstrecke in einen kritischen Zustand. Das gesamte S-Bahn-System wird anfälliger für Störungen und verliert Zeitreserven um Verspätungen abzufangen. Neben Fahrzeitverlängerungen und einem kompletten Linientausch droht den S-Bahn-Fahrgästen dementsprechend dauerhaftes morgendliches Verspätungschaos. Die ursprünglich versprochenen Verbesserungen für die S-Bahn sind damit vom Tisch. Schlimmer noch: Für die 100 Mio. €, die die Region an direkter Beteiligung neben den 300 Mio. € GVFG-Mitteln in das Projekt Stuttgart 21 einbringt, erkauft sie sich ganz offensichtlich eine Verschlechterung des S-Bahn-Systems. Und sie gibt mit dieser Beteiligung Mittel aus der Hand, die ihr für den weiteren Ausbau des S-Bahn-Netzes fehlen werden.
