Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 fordert Projektsprecher Andriof auf, Klarheit und Wahrheit nicht nur anzumahnen, sondern diese Tugenden auch selbst zu beherzigen.
Im Bericht “Andriof fordert Klarheit zu K 21” (Stuttgarter Nachrichten vom 15.11.2010) habe der Projektsprecher wider besseren Wissens ? denn die Fakten waren vorgetragen worden ? in mindestens drei Punkten versucht, das Projekt K 21 zu diffamieren. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 weist die Vorhaltungen von Herrn Andriof zurück: “Wir haben ein Schlichtungsverfahren begonnen, auch damit die Vorwürfe und Schuldzuweisungen in den Zeitungen aufhören. Daran sollte auch Herr Andriof sich halten”.
Klare Aussagen zu K21. K21 ist zukunftsoffen, S 21 nicht.
Das Aktionsbündnis habe in keinster Weise offen gelassen, wie die vorgestellten Pläne zu K 21 nicht nur technisch, sondern auch rechtlich und finanziell zu realisieren seien oder welches Gesamtkonzept verfolgt werde. Das Aktionsbündnis habe sich festgelegt: Es wolle den Hauptbahnhof erhalten, modernisieren und ausbauen. Es wolle den Flughafen mit zusätzlichen Zügen besser anbinden. Weil aber die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke zweifelhaft und die Genehmigung nicht abgeschlossen sei, würden zwei Varianten von Kopfbahnhof 21 vorgelegt: Eine mit Neubaustrecke und eine ohne. Das sei eine der großen Stärken des modernisierten Kopfbahnhofs: Er funktioniere mit und ohne Neubaustrecke. Stuttgart 21 hingegen stehe und falle mit der Neubaustrecke. Der Kopfbahnhof könne sich neuen Entwicklungen anpassen, Stuttgart 21 hingegen lege alles fest und sei kaum noch erweiterbar: “K 21 ist zukunftsoffen, S 21 nicht”.
Kein viergleisiger Ausbau im Filstal
Das Aktionsbündnis lasse auch nicht offen, ob die Bahnstrecke im Filstal viergleisig ausgebaut werden soll. Das sei im Konzept K 21 nicht vorgesehen: “Offenbar will Herr Andriof die Menschen im Filstal nur verunsichern. Wie sich in der Schlichtung gezeigt hat, sollen durch die Neubaustrecke mehr Güterzüge im Filstal fahren. Diese sind erheblich lauter als Personzüge. Werden die Befürworter von Stuttgart 21 dies in Zukunft auch in ihren Projektdarstellungen zeigen?” Da nicht das Aktionsbündnis über die Neubaustrecke entscheiden könne, müsse offen bleiben, ob diese an den Kopfbahnhof angebunden werde ? dafür wurde eine Lösung vorgeschlagen. Ob vom Bahnhof Obertürkheim bis zur Deponie Einöd eine Brücke oder ein Tunnel gebaut werden könne, das zu klären, wäre die Aufgabe der Projektbetreiber im Rahmen der Prüfung von Alternativen gewesen. Da die Trasse aber durch ein Industriegebiet führe, sei die Anzahl der Betroffenen gering.
Parteiische und irreführende Gutachten
In einem weiteren Vorwurf hält es der Projektsprecher für unerträglich, in den Raum zu stellen, der Verwaltungsgerichtshof habe aufgrund parteilicher Gutachter eine falsche Entscheidung getroffen. Das Aktionsbündnis hält aber an diesem Vorwurf fest, weil er sich in der Schlichtung bestätigt hat: “Tatsache ist, dass alle drei Gutachter an der Entwicklung von Stuttgart 21 beteiligt waren und kein Gegengutachten beauftragt wurde. Es wäre ein Gebot politischer Klugheit der Projektseite gewesen, dieses Gschmäckle zu vermeiden. Nun zeigt sich aber, dass insbesondere das Gutachten von Prof. Martin zur Leistungsfähigkeit parteiisch und irreführend war.” Dessen Hauptergebnis habe gelautet: Der Tiefbahnhof kann 42 bis 51 Züge abwickeln, der Kopfbahnhof nur 28 bis 38. Darauf gründe die Aussage der Projektbetreiber, Stuttgart 21 sei ein Drittel leistungsfähiger als der Kopfbahnhof. Bei einem Bahnhofsneubau ein absolut entscheidendes Argument. Im Schlichtungsgespräch habe sich aber erwiesen, dass der Tunnelbahnhof nur mit größter Mühe 44 Züge abwickeln könne, während der modernisierte Kopfbahnhof 52 Züge bewältigen würde. Stuttgart 21 sei bei gleicher Betriebsqualität also nicht leistungsfähiger als der bestehende Kopfbahnhof. “Man darf annehmen, dass die Richter ihr Urteil überdacht hätten, wenn ihnen dies bekannt gewesen wäre.” Seit der Schlichtung sei auch bekannt, wie Prof. Martin das gewünschte Ergebnis erzielte. Er habe Mindesthaltezeiten von einer Minute im Tunnelbahnhof angesetzt und so eine Scheinleistung erreicht. Die Bahn gestehe heute zu, dass die Züge selbstverständlich in der Realität länger halten würden. Außerdem habe Prof. Martin nur den Bahnhof, nicht die Zulaufstrecken betrachtet. Als dies nachgeholt wurde, habe sich gezeigt, dass die Engpässe außerhalb der Bahnsteige lägen. Daher sinke die Leistung von Stuttgart 21 auf das Niveau des heutigen Kopfbahnhofs ab. Diesen habe Prof. Martin schlecht gerechnet, indem er ein unpassendes Betriebskonzept entwarf und die Mindesthaltezeiten nach oben setzte: “Kein unparteiischer Gutachter würde so ungünstige Annahmen für den Kopfbahnhof treffen, bevor er die Rechenmaschine anwirft, die dann ein in sich stimmiges Ergebnis auswirft: das Gewünschte.”
